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乘聯會發布的數據顯示，截止2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率僅為52.47%，其中36家車企的產能利用率不到20%，年銷量低于1萬輛的車企也高達29家。然而，在乘用車產能總體過剩的情況下，已經具備生產資質的企業還有1046萬輛在建產能將陸續建成投產。
超100家車企產能閑置
幾年前，部分車企對于后市發展過于樂觀，于是瘋狂擴張，而隨著競爭壓力加劇，這些車企銷量開始下滑，造成大量產能的浪費。當前被邊緣化車企主要分為三類，一類是以神龍汽車、北京現代、廣汽菲克、東風悅達起亞以及東風雷諾等為代表的三線合資品牌，有的產能利用率極低，有的已經宣布退市。以神龍汽車為例，其在2015年創造了70.48萬輛的巔峰，雄心勃勃的神龍汽車開始沖擊百萬目標，而為了滿足市場需求，規劃建設四大整車廠，其中一廠、二廠、三廠位于湖北武漢，四廠則位于四川成都，這四家工廠的規劃年產能分別為30萬輛、15萬輛、30萬輛和36萬輛，合計規劃年產能超過百萬輛。然而，此后神龍汽車銷量開始下滑，2016-2020年分別下滑15.2%、36.85%、32.89%、55.17%、55.74%，連續兩年銷量腰斬，到2020年銷量僅50267輛。
除了神龍汽車外，北京現代一工廠已經賣給了新勢力品牌理想汽車，而即便是賣掉一工廠的北京現代，其產能利用率仍不足30%。更甚者，東風雷諾在2020年宣布退出中國市場。
第二類就是持續在市場邊緣徘徊的自主車企，他們的背后沒有強大的依靠，同時未能緊跟市場發展步伐，最終因為資金鏈斷裂而走向破產。自2019年后，包括華泰汽車、眾泰汽車、北汽銀翔、獵豹汽車、力帆汽車等經銷商維權事件就不斷上演，最終多家車企的工廠被頭部企業兼并收購，比如吉利接管位于長沙的獵豹汽車工廠，長城汽車接手眾泰臨沂工廠等。此外，中華汽車、夏利汽車等車企即便是依靠強大的集團，但是在多種因素影響下最終走向邊緣。
警惕盲目上馬
值得注意的是，在乘用車產能總體過剩的情況下，已經具備生產資質的企業還有1046萬輛在建產能將陸續建成投產，而在建產能大部分是新能源汽車。雖然傳統汽車企業的現有產能部分也可共線生產新能源汽車，但多數企業選擇新建工廠而不是利用既有產能。這導致汽車產能利用率加快下降，汽車產能過剩問題更加突出。
長城汽車總裁王鳳英認為，汽車產業產能布局的分散和不均衡，將會構成資金、土地、人才等資源的流失，阻礙汽車產業鏈的協同發展，影響到中國汽車產業的高質量發展。汽車行業在解決傳統汽車產能過剩問題的同時，還要防止新能源汽車產能過剩。
雖然一些車企通過收購產能盤活了資源，但對于一些發展新能源車的企業來說，他們更希望建設新的工廠，這是因為老舊工廠改造成本較高，同時一些老工廠不符合新能源車生產的標準。另一方面，地方政府對新能源汽車項目的落地持積極的態度。
此外，政府還兜底保護地方車企，即使某些車企已經瀕臨破產，政府仍然出資救助，因為這關系到地方經濟增長和就業等民生問題，進而導致經營不善的汽車企業無法退出市場，成為僵尸企業，落后產能也無法淘汰。
地方政府鼓勵企業大力生產，但沒有資格和權限去規定車企每年必須生產多少輛車，但工信部對生產企業資質的審核標準有一個條款。“根據產能的情況要求一年必須達到一定的生產規模（要求的量不大），否則生產準入資質就被公示，同時要求整改，如果整改不到位，資質就會被取消。
崔東樹認為，相較于地方汽車產業基礎較好的上海等地，江蘇省的汽車產業本身較為薄弱，同時缺乏好的資源，地方政府的資金實力也相對欠缺。“主要是地方政府沒有拉來好的項目，所以接二連三的暴雷了。
